长三角，让火车“串门”更方便 世界今头条

探索跨省（市）城际铁路的一体化运营管理模式

说起轨道上的长三角，我们总觉得应该越快越好，600公里/小时的磁悬浮，或是1000公里/小时的超级高铁才够酷够炫。

近日，沪苏浙皖相关政府部门和铁路方面的专家齐聚上海，探讨跨省（市）城际（市域）铁路的一体化运营管理模式。市域铁路，时速在200公里以下，把“不太快”的城际（市域）铁路作为管理重点，长三角轨道网的建设者们有什么特殊考量？

(相关资料图)

“能到”很重要

铁路速度，“快”不是唯一衡量标准。

相比为保证车速设站间距较大、数量较少的高铁网，慢一点的城际或市域铁路有更好的通达性，更方便人们通勤出行，减少换乘。

交通一体化是长三角一体化的基础。过去十多年，以高铁为主干的轨道上长三角主框架已基本形成，但更接地气的城际铁路网、市域铁路网和城市轨道交通网前些年才开始大规模建设。

中国铁路上海局集团有限公司总工程师马伟叁透露了一组数据，有助于我们看清轨道上长三角的优缺点——

截至2022年，长三角约有1.4万公里铁路，其中高铁占6700公里，之后每年将有1000公里高铁开通，成为全国最密的高铁网络。

地铁为代表的城市轨道发展也很快，上海地铁里程突破800公里，居国内第一；杭州、南京等长三角城市地铁网也初成。

从国家发改委印发的《长江三角洲地区多层次轨道交通规划》来看，轨道上的长三角是一个互联互通的开放大网，它大致可分为4个层次：高铁为主干的国铁干线网，城际铁路网和市域铁路网，以及各城市轨道交通网。

规划明确要求“加快构建功能定位准确、规划布局合理、网络层次清晰、衔接一体高效的现代化轨道交通体系”。

相比之下，长三角的市域铁路和城际铁路发展较为滞后。

中铁上海设计院集团有限公司副总工程师、区域铁路与轨道交通联合研究基地主任杨彦生说，目前骨干高铁网在长三角地区基本成形。国家八纵八横的高铁网，有三纵三横是在长三角。各个城市地铁网也基本成网。在这个背景下，建设轨道上的长三角，重点应转为逐步完善城际（市域）的铁路网建设，实现多层次网络融合发展。

就在去年疫情期间，沪苏浙携手以两省一市交界点上的水乡客厅为基点，同步云开工沪苏嘉城际铁路。项目开工时，两省一市主要领导出席。

为何如此重视？因为这条铁路实现了与区域内国铁干线、市域铁路、城市轨道交通等多种轨道交通互联和换乘衔接，满足了出行需求的多样性。高铁、城际、地铁，三者在此实现无缝衔接，让长三角人坐上一班车就能到达更多地方，无疑会让长三角各地之间的走动更热络。

让火车能“串门”

城际铁路和市域铁路，为何发展较慢？

即便是省域范围内，各市县之间的市域铁路、城际铁路目前也没有统一的标准和制式，唯一基本统一的是大多采用标准轨距。

在浙江，温州较早布局市域铁路。基于城小市域大、城镇分散的特点，温州选定国铁制式、用接触网交流电的市域铁路，意图把分散的城镇更紧密地连起来。

连接杭州和海宁的杭海城际，采用1500伏的直流电驱动；金义东市域铁路，采用第三轨供电，电压等级不同，信号制式不一样。

这意味着，看似都是两条铁轨，但火车无法“串门”。城际铁路、市域铁路、干线高铁之间因存在多种制式、标准，无法互联互通。

因此，长三角需要一起探讨城际铁路和市域铁路如何协同融合发展。

长三角铁路建设管理者的眼光还从最基础的统一标准、制式，看向了更深更远的统一规划、协同营运服务。

以上海为例，早已在规划上给市域铁路和城际铁路留下更多发展空间。1500亿元兴建的上海东站——东方枢纽沪苏浙城际铁路场边上，特意做了一个互联互通的市域铁路场，把原来的铁路、地铁和其他交通配套的枢纽，变成了一个铁路、市域铁路、地铁及其他交通配套完整的综合交通枢纽。

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